Interpolacja funkcjami sklejanymi bazująca na odczytach wysokości barometrycznej zapisanej w logach TAWS i pamięci komputera pokładowego (FMS) sugeruje, że trajektoria odejścia samolotu Tu-154M była wyraźnie wyższa niż przyjmują to raporty MAK i PKBWLLP. Oznacza to, że w miejscach hipotetycznego kontaktu z drzewami - w tym słynną pancerną brzozą - samolot powinien znajdować się wyraźnie wyżej.
Hipoteza, że w krytycznej fazie lotu samolot mógł znajdować się wyraźnie wyżej niż się to zakłada znalazła po raz pierwszy nieoczekiwane potwierdzenie w załączniku 4.11 do raportu PKBWLLP. Jest to bazująca na wskazaniach przyrządów pokładowych oficjalna wizualizacja przebiegu podejścia samolotu, na której umieszczono także odczyty wysokościomierzy barometrycznych. Wynika z nich, że w momencie hipotetycznego uderzenia lewym skrzydłem w pancerną brzozę samolot znajdował się 10 metrów powyżej poziomu pasa. Ponieważ teren, na który rośnie owa brzoza jest obniżony w stosunku do poziomu pasa o 7-12 metrów wynika z tego, że samolot znajdował się 17-22 metry nad gruntem. Nawet dla pancernej brzozy odcięcie skrzydła na tej wysokości jest mało prawdopodobne.
Członkowie PKBWLLP doskonale zdawali sobie zatem sprawę, że zgodnie z przynajmniej niektóre oprzyrządowanie samolotu wskazywało wyższą wysokość. Jednak gdy rosyjski fotoamator Siergiej Amielin przestawił im zdjęcia przyciętych gałęzi drzew uznali oni, że wskazania pokładowych instrumentów muszą iść w odstawkę. To oczywiście poważny błąd. Drzewa łamią się przecież z różnych przyczyn. Dodatkowo, jeśli pokładowe instrumenty pokazywały błędną wysokość oznacza to, że samolot był niesprawny - wbrew temu co w swoim raporcie orzekł MAK i PKBWLLP.
Przeliczenie trajektorii za pomocą funkcji sklejanych w oparciu o zapisy wysokości barometrycznej zawartej w logach TAWS (od 34 do 38) i stanu pamięci FMS potwierdza w dużej mierze wysokości samolotu podane w załączniku 4.11. Poniżej odpowiedni wykres trajektorii w funkcji czasu w stosunku do osi pasa (większa grafika po kliknięciu). Interpolacja funkcją sklejaną sześcienną (dla Czytelników zainteresowanych krótkim opisem matematycznej struktury tej operacji: cubic spline). Zamiast "naturalnego" wariantu tej funcji gdzie druga pochodna przyjmuje na obydwu końcowych punktach wartość 0 przyjąłęm bardziej realistyczny wariant "wymuszony" gdzie pierwsza pochodna funkcji na obydwu końcowych punktach przyjmuje wartości zarejestrowanych prędkości opadania, czyli -7,5 m/s dla TAWS 34 i -22 m/s dla FMS (ta druga wartość bezpośrednio wynika z różnicy wysokości zapisanej w sekundowym odstępie w pamięci FMS).
Jak widać, minimalna wysokość jaką osiągnął samolotu w stosunku do progu pasa to 18 metrów. Oś X wyznacza tutaj poziom progu pasa startowego, a nie gruntu. Ponieważ wiemy, że poziom gruntu na krytycznym fragmencie lotu znajduje się poniżej poziomu pasa faktyczna odległość od gruntu musiała być jeszcze nieco większa. Kilka komentarzy:
- Wyliczona prędkość wznoszenia się w okolicach TAWS 38 dobrze odpowiada faktycznie zarejestrowanej (około 2 m/s).
- Bardzo dobra korelacja pomiędzy wysokością barometryczną zapisaną w TAWS 38 i FMS na sekundę przed utratą zasilania, która nastąpiła na wysokości około 15 m nad gruntem.
- Opadanie samolotu w ostatnich 2 sekundach to klasyczna krzywa balistyczna odpowiadająca wolnemu spadaniu, co jest znacznie bardziej realistyczne niż pięciosekundowe "szorowanie samolotu po krzakach" przyjęte w raportach MAK/KBWLLP. W dodatku przy szybkim obrocie na plecy i silnikami mielącymi gałęzie i odpadające części samolotu.
- Z powyższego wynika, że samolot w ostatnich sekundach lotu musiał znajdować się wyżej. Wolne spadanie z wysokości około 19 (maksymalna wysokość po pancernej brzozie, jak to jest w oficjalnej wersji) do 15 metrów (zanik zasilania i "zamrożenie" pamięci FMS) nie rozpędziłoby samolotu do 22 m/s prędkości pionowej.
- Dobra korelacja z ostatnią zarejestowaną przez radiowysokościomierz wysokością na około 1,5 s przed utratą zasilania (ponad 30 metry).
Pytania, które rodzą się w związku z powyższym dotyczą większości wskazań radiowysokościomierza w krytycznym fragmencie lotu (oprócz ostatniej ramki, która dobrze pasuje do opisanej trajektorii) i przynajmniej częściowo odczytów przez nawigatora wysokości. Choć w kwestii zapisów rozmów w kokpicie już wiemy, że ostatnia transkrypcja sporządzona w 2014 roku dla Naczelnej Prokuratury Wojskowej uznaje wszystkie poprzednie kopie za wadliwe. Skoro tak to niedługo może się okazać, że i ostatnia transkrypcje też zostanie uznana za wadliwą. Natomiast w kwestii zapisów radiowysokościmierza otwiera to pytania o spójność tych zapisów z innymi danimi i możliwość błędnego działania aparatury i/lub fałszowania kopii zapisów.
Podsumowując: trajektoria lotu samolotu wyliczona na podstawie wysokości barometrycznej zapisanej w logach TAWS i pamięci FMS dobrze koreluje z załącznikiem raportu komisji Millera 4.11 sugerując, że samolot przeleciał nad gruntem wyraźnie wyżej niż opisują to oficjalne raporty.
Dodane:Dziekuję blogerowi Gross za wskazanie błędu z zamienieniem interwałów czasu pomiędzy dwoma alertami TAWS. Pozwoliło to na lepsze dopasowanie minimalnej wysokości do załącznika 4.11 raportu PKBWLLP.
