4 lutego tego roku samolot ATR 72-600 linii TransAsia Airways spadając z wysokości około 365 metrów uderzył w pozycji odwróconej w koryto płytkiej rzeki. Z 58 pasażerów i członków załogi przeżyło 15 osób - niektóre były w stanie smodzielnie wydostać się na zewnątrz kadłuba.
Rzecz działa się w Tajpej, stolicy Tajwanu. Około 37 sekund po starcie zaczęły sie problemy z silnikami. Dlaczego tak się stało jest obecnie przedmiotem dokładnego śledztwa. Po utracie ciągu, gdy samolot zaczął spadać, piloci próbowali ominąć wysokie budynki i faktycznie udało im się uniknąć zderzenia z miejską infrastrukturą. Zbliżając się do ziemi samolot zaczął gwałtownie przechylać się na lewe skrzydło. Przy przechyle około 90 stopni maszyna zaczepiła lewym skrzydłem o pas jezdni by po chwili uderzyć w koryto płytkiej rzeki Keelung. W porównaniu ze Smoleńskiem ATR spadał ze znacznie większej wysokości. W Smoleńsku, zgodnie z raportem KBWLLP kąt pod jakim samolot uderzył w grunt wynosił 10-12 stopni, spadając z wysokości 15-20 metrów. Zgodnie z raportem PKBWLLP tego typu uderzenie "klasyfikowane jest jako uderzenie małej energii pod małym kątem". [1] Dodatkowo, jak stwierdza raport PKBWLLP grząski, podmokły i zadrzewiony teren amortyzował uderzenie i absorbował jego energię. [2] Podobnie jak w Tajpej - nie było także wybuchu paliwa i większych pożarów.
To są analogie. Rażąca różnica jest natomiast w przeciążeniach, które miały działać na pasażerów. Zgodnie z raportem KBWLLP na wszystkich pasażerów dzialały przeciążenia minimum 100 G:
Zgodnie z trajektorią przemieszczania się statku powietrznego po powierzchni ziemi, na członków załogi oddziaływało przeciążenie udarowe w osi „x” w kierunku „plecy-pierś”. Oceniając charakter powstałych obrażeń głowy, klatki piersiowej i kręgosłupa, na ciała członków załogi w krótkim czasie oddziaływało udarowe przeciążenie nie mniejsze niż 100 g. [3]
Prawa fizyki na Tajwanie muszą być radykalnie inne - samolot spadając ze znacznie większej wysokości nie doświadczył tego typu przeciążeń i część pasażerów przeżyła. Zgodnie z ich relacją inni pasażerowie także przeżyli samo uderzenie, ale nie byli w stanie wydostać sie z kadłuba samolotu i wkrótce utonęli.
Kwestia przeciążeń, jakie zabiły pasażerów w Smoleńsku jest dla zespołu dr. inż. Macieja Laska czymś w rodzaju "gorącego kartofla". Dr Lasek woli przegrywać procesy sądowe i płacić grzywny niż przedstawić wyliczenie potwierdzające stwierdzenie, pod którym się podpisał. Media podały niedawno, że polonijny dziennikarz Adrian Wachowiak wygrał sprawę przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie ponieważ przez miesiące zespół dr. Laska nie był w stanie przedstawić jakichkolwiek źródeł ani wyliczeń, na podstawie których oszacowano te przeciążenia. Sąd stwierdził "bezczynność" zespołu, któremu szefuje dr Lasek i nakazał przedstawienie tych informacji. Wyrok uprawomocnił sie w połowie stycznia, ale jak do tej pory dr Lasek nie jest w stanie przedstawić tego typu wyliczeń. Dlaczego zaś nie jest ich w stanie przedstawić to nie jest żadna tajemnica - takich wyliczeń nie ma i nie będzie. To znaczy są, ale wszystkie one - a także zarejestrowane eksperymentalnie przeciążenia podczas testów zderzeniowych z użyciem dużych pasażerskich samolotów - wskazują na 5-10 krotnie mniejsze przeciążenia niż te, które podał raport PKBWLLP. (Zainteresowanych technikaliami odsyłam do Dodatku pod tym tekstem). Kiedy prof. Johnowi Hansmanowi z wydziału aeronautyki, astronautyki i systemów inżynieryjnych na Massachusetts Institute of Technology zacytowano te minimum 100 G, jakie rzekomo miało miejsce w Smoleńsku był on tą liczbą zaskoczony. [4] "To mogłoby się zdarzyć gdyby samolot uderzył w jakąś dużą przeszkodę, która go natychmiastowo zatrzymała" - stwierdził prof. Hansman. A jak wiadomo w Smoleńsku tupolew sunął po grząskiej ziemi, która amortyzowała uderzenie i pochłaniała jego energię. Prof. Hansman wie, co mówi. Był on jednym z projektantów testu zderzeniowego gdzie na pustyni Sonora w Meksyku rozbito w 2012 roku Boeinga 727 - bardzo zresztą strukturalnie podobnego do Tu-154. Maksymalne, eksperymentalnie mierzone przeciążenia wynosiły 12 G w przedniej części kadłuba spadając do 9 G w środkowej i 6 G w tylniej.
Rozsądny i trzeźwo myślący Czytelnik mógłby spytać: dlaczego zespół dr. Laska zamiast marnować publiczny grosz na procesy i grzywny po prostu nie zleci wykonanie tego typu obliczeń jakiejś specjalistycznej instytucji, jak Cranfield Impact Centre, która ma bogate doświadczenie w tego typu badaniach i symulacjach, także przy modelowaniu katastrof lotniczych? Znamy przecież konfigurację samolotu w momencie upadku, zatem jeśli zaawansowane symulacje potwierdziłyby te "minimum 100 G" byłby to bardzo mocny argument w rękach zespołu dr. Laska, potwierdzający ich tezy. Rozsądny ma oczywiście rację. Jednak zespół dr. Laska nigdy nie zaryzykuje weryfikacji swoich twierdzeń przez niezależną instytucję. I wszyscy wiemy dlaczego. Wszyscy wiemy dlaczego.
---------------------------------------------------------
Dodatek
Z cytowanego wyżej raportu PKBWLLP wynika, że przeciążenia działały na pasażerów w osi X - chodzi tu o podłużną oś samolotu, to znaczy wzdłuż kadłba. Jako, że samolot uderzył w grunt pod ostym kątem wynika z tego, że nie chodzi o przeciążenia wynikłe z upadku samolotu (prędkość pionowa), ale o gwałtowne wyhamowywanie prędkości postępowej (poziomej). Ten sam raport PKBWLLP podaje także długość drogi hamowania samolotu: pozostałości samolotu rozrzucone zotały na szerokości 60 metrów i długości 130 metrów. [5] Uwzględniając w tym długość samolotu (50 metrów) droga hamowania będzie wynosiła około 80 metrów. Skróćmy ją jeszcze i przyjmijmy, że główne fragmenty samolotu wyhamowały na dystansie 50 metrów. Pytanie: jakie stałe przeciążenie wyhamuje samolot na dystansie 50 metrów od 260 km/h do 0? Posługując się szkolnymi równaniami ruchu odpowiedź jest następująca: 5,2 G w czasie około 1,4 s. Dwudziestokrotnie mniej niż minimalna wartość przeciążenia podana w raporcie Millera. To oczywiście przy założeniu stałego przeciążenia, podczas faktycznej katastrofy to nierealne, chwilowe będą zatem większe. Do ich oszacowania pomocne są zaawansowane symulacje i dane eksperymentalne zebrane podczas testów zderzeniowych z użyciem pasażerskich samolotów. Dla wypadku pod Göttrora, gdzie McDonnell Douglas MD-81 uderzył w zmrożony grunt przy parametrach zbliżonych do katastrofy smoleńskiej, maksymalne wyliczone przez Cranfield Impact Centre chwilowe przeciążenia podłużne wystąpiły w przedniej części kadłuba: 20 G - czterokrotnie mniej niż minimalne przeciażenia podane w raportach MAK/Millera. Wszyscy ze 129 pasażerów i członków załogi przeżyli, wszyscy z nich – za wyjątkiem 4 osób – byli w stanie samodzielnie wyjść z przełamanego kadłuba.
Z kolei przy kontrolowanym rozbiciu o płytę lotniska w 1984 r. Boeinga 720 (prędkość w momencie uderzenia 77 m/s, a zatem nieco więcej niż w Smoleńsku) maksymalne zarejestrowane przeciążenia podłużne wyniosły 7 G - 14 razy mniej niż minimalna wartość przeciążeń podana w raporcie Millera:
Skoro zatem mechanika upadku samolotu wyklucza przeiążenia podane w raporcie PKBWLLP to co zabiło pasażerów? W przypadku wybuchu eksperymentalnie zarejestrowane przeciążenia mogą dochodzić do setek G. Tutaj praca polskich naukowców na ten temat.
--------------------------------------------------------------------------
Przypisy:
1. Załącznik nr 4.5, "Opis uszkodzeń samolotu", s. 5.
2. Załącznik nr 4, "Technika lotnicza i jej eksploatacja" s. 33.
3. Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (2011) Raport końcowy z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r. w rejonie lotniska Smoleńsk Północny, s. 73.
4. 100 g - kolejne kłamstwo raportu Millera: korespondencja z Maciejem Laskiem i rozmowa z prof. Johnem Hansmanem z MIT.
5. Załącznik nr 4.5 "Opis uszkodzeń samolotu", s. 5/28.
