Podczas niedawnego posiedzenia Zespołu Parlamentarnego dr inż. Bogdan Gajewski, członek International Society of Air Safety Investigators stwierdził, że hipoteza półbeczki, jaką miał wykonać Tu-154M w wynkiku utraty części lewego skrzydła jest wątpliwa. Hipotezę tę sformuował kilka dni po katastrofie – na podstawie zdjęć przyciętych gałęzi drzew – rosyjski fotoamator Siergiej Amielin. Szybko stała się ona fundamentem oficjalnych wyjaśnień, najpierw wstepnego raportu MAK, następnie ostatecznego raportu MAK, by zostać powtórzona przez raport KBWLLP. Konieczność półbeczki w oficjalnych narracjach staje się bardziej zrozumiała w kontekście fragmentacji wielu części samolotu do postaci confetti. Tę fragmentację na tysiące szczątków tłumaczy się właśnie hipotezą, że samolot miał upaść w pozycji odwróconej.
Dr inż. Grajewski wskazał kilka przykładów incydentów lotniczych gdzie samoloty nie straciły balansu po utracie procentowo podobnej lub wiekszej części skrzydła. Aż takie zaskakujące to nie jest – asymetria w sile nośnej dla skrzydeł jest wbudowana w zasady konstrukcyjne samolotów, jak wskazał na to dr inż. Wacław Berczyński. Niektórzy co prawda awanturowali się, że nie jest to prawdą, ale lotnicze regulacje dla samolotów pasażerskich są arcyboleśnie jasne:
(b) Porywy niesymetryczne. Zakłada się, że w locie poziomym samolot jest obiektem niesymetrycznych porywów wiatru. Wynikające z tego limity obciążeń muszą być określone albo z maksymalnego obciążenia skrzydła wywodzącego się bezpośrednio z §25.341(a) albo z maksymalnego obciążenia skrzydła wywodzącego się niebezpośrednio z wyliczonego pionowego czynnika obciążenia zdefiniowanego w §25.341(a). Musi być założone, że 100% obciążeń skrzydła działa na jedną stronę samolotu a 80% obciążeń działa na drugą stronę. [1]
Także standardy dla samolotów mniejszych i sportowych są jednoznaczne:
X1.3.3.2 Skrzydło i struktury przenoszące skrzydło muszą być zaprojektowane na 100% obciążenia zgodnego z warunkiem "A" po jednej stronie płaszczyzny symetrii samolotu i 70% po drugiej stronie symetrii.
X2.3 Niesymetryczne obciążenia skrzydeł
X2.3.1 Porywy wiatru, struktury przenoszące skrzydło - przy założeniu 100% w punkcie A na jednym skrzydle i 75% w punkcie A na drugim skrzydle. [2].
Warunki lotu "A" to jedne z 4 podstawowych warunków zdefiniowanych w kopercie aerodynamicznej dla każdego samolotu.
W poprzednim wpisie podałem przykład Boeinga 707-131B, który w wyniku zderzenia w powietrzu z innym samolotem stracił prawie 40% lewego skrzydła i po 20-minutowym locie był w stanie bezpiecznie wylądować. Teraz dodam trzy inne – dziękuję blogerowi Tiger65 za wskazanie pierwszego z nich.
28 czerwca 1965 roku krótko po starcie z San Francisco International Airport na wysokości około 244 metrów eksplodował silnik nr 4 oraz zewnetrzny zbiornik paliwa w samolocie Boeing 707-321B linii Pan American. Spowodowało to oderwanie się około 7,6 metra końcówki prawego skrzydła wraz z silnikiem nr 4. Pozostały fragment skrzydła także doświadczył poważnych uszkodzeń skutkiem pożaru. W momencie utraty silnika i części skrzydła parametryczna czarna skrzynka zapisała ostrą, krótkotrwałą zmianą kierunku lotu wraz ze skokową zmianą przeciążenia rzędu 1 g. 63 sekundy później nastapiły kolejne wariacje w zapisie przeciążenia (od 0,2 do 1,75 g) oraz prędkości, wysokości i kursu. Zgodnie z raportem żadne inne znaczące zmiany parametrów lotu nie wystąpiły. Samolot po wysunięciu podwozia i przygotowaniu procedury awaryjnego lądowania wylądował baz żadnych trudności w Travis Air Force Base w Kalifornii. Nikt z pasażerów ani członków załogi nie odniósł obrażeń. Niekontrolowany przechył na prawe skrzydło skutkiem utraty 34% jego rozpiętości i asymetrii sił nośnych nie wystąpił na żadnym etapie 24-minutowego lotu od momentu eksplozji silnika i utraty fragmentu prawego skrzydła.
22 października 2003 Airbus 300 B4 DHL/EAT po starcie z lotniska w Bagdadzie na wysokości 2450 metrów został trafiony w lewe skrzydło wystrzeloną z ręcznej wyrzutni rakietą. Eksplozja spowodowała zniszczenie znacznej części skrzydła – od 10 do 50% jego szerokości w tym miejscu oraz całkowicie sparalizowała systemy sterowania samolotem. Pilot, kontrolując samolot jedynie za pomocą ciagu silników, bez użycia lotek i steru kierunku, z płonącym lewym skrzydłem udanie sprowadził samolot z powrotem na lotnisko. [3]
Uszkodzone skrzydło A300. Źródło: airlines.net
31 marca 1993 roku niedługo po starcie z Anchorage International Airiport na Alasce Boeing 747-121 należący do JAL na wysokości około 640 metrów doświadczył bardzo silnych turbulencji przekraczających obciążenia pylonów utrzymujących na skrzydle silniki w efekcie czego posiadający dodatkowo materiałową wadę pylon mocujący silnik nr 2 został oderwany wraz z większością lewego skrzydła pomiędzy silnikami nr 1 i 2 oraz większością krawędzi natarcia skrzydła. Zniszczenie krawędzi i części wewnętrznej struktury skrzydła spowodowało zaburzenie przepływu powietrza wokół skrzydła i w konsekwencji degradację siły nośnej na lewym skrzydle. Dochodził do tego niesymetryczny ciąg skutkiem oderwania się jednego z silników. Zgodnie z zeznaniami złożonymi przez kapitana aby utrzymać kontrolę samolotu musiał on musiał on często stosować pełne wychylenie steru kierunku w prawo oraz prawie pełne wychylenie prawej lotki. Samolot leciał z mocnymi przechyłami (do 50 stopni) to na jedno to na drugie skrzydło, pomimo tego załoga zdołała przeprowadzić awaryjne podejście do lądowania. Najpierw wysunięto podwozie, następnie na wysokości 100 metrów klapy samolotu do pozycji 25 stopni i bezpiecznie wylądowano po kilku minutach od incydentu.
Jak widać dr inż. Gajewski ma rację powątpiewając w hipotezy smoleńskiej półbeczki oraz standardy moralne członków komisji Millera. Przykłady podobnych wydarzeń są mocno niejednoznaczne. Na poparcie hipotezy półbeczki nie ma żadnych poważnych obliczeń, symulacji czy wyników badań. Dopóki zatem tego typu wyników się nie przedstawi wszelkie pretensje zwolenników oficjalnej wersji przebiegu katastrofy są tyle warte, co przycięte gałęzie ze zdjęć Amielina.
---------------------------------------------------------------------------------------
Przypisy:
1. FAA §25.349(b), podkreślenie dodane.
2. ASTM, F 2245-07, Standard Specification for Design and Performance of a Light Sport Airplane.
3. Hughes, David; Dornheim, Michael A., (2003) "No Flight Controls". Aviation Week & Space Technology; 12/08/2003, vol. 159, Issue 23, s. 42.
